Между японским и корейским седаном можно провести не одну параллель. Оба они созданы на западном побережье Тихого океана и с явной оглядкой на европейские ценности, но производятся все равно недалеко от места рождения: даже «российские» «Мазды» собирают на Дальнем Востоке.
Цены стартуют с отметки «около миллиона», а сами создатели этих автомобилей называют свои изделия «новым премиумом». Наконец, ни одна из машин не позволит заплатить лишней копейки за лошадиные силы: в арсенале – только 2-литровые моторы примерно равной мощности. Чего ж мы ждем? К барьеру!
IMG 5186
«Мазда-6», от 925 000 руб., КАР от 7,85 руб./км vs «Хёндэ-i40», от 959 000 руб., КАР от 11,33 руб./км
Катера и яхты
Когда-то «Мазду» вообще и модель 626 в частности любили и покупали за неприхотливость, надежность, доступность – в общем, за что угодно, кроме красоты. Однако, на счастье японцев, в их истории случился Морэй Кэллум – дизайнер, придумавший новую концепцию под названием «зум-зум» и в награду за это эвакуированный в «Форд» – американцы в то время владели третью акций «Мазды». Кэллум ушел, а «зум-зум» остался. Первая в истории марки «шестая» модель стала революционной: вместо тихих пенсионеров в шоу-румы пришла амбициозная молодежь.
Заложенные Кэллумом идеи едва не задохнулись под слоем жирка «Мазды-6» второго поколения, но седан третьего снова провозглашает на весь мир: «зум-зум» живет, а дело его побеждает. Развитые передние крылья вызывают в памяти рок-н-ролльные силуэты машин романтических 60-х, но больше всего новая «шестерка» похожа на дорогущий прогулочный катер – красивый, бессмысленный и, конечно же, очень быстрый.
Линейку с литерой «ай» корейцы из «Хёндэ» преподносят нам как сугубо европейскую, а за дизайн машин этой серии отвечает Томас Бюркле, учившийся в Германии и набивший руку на «Мерседес-Бенцах», «Тойотах» и БМВ.
Капитан? На мостик!
Тема разбегающихся волн продолжается и в интерьере «Хёндэ». А в роли волнореза выступает огромных размеров вращающийся контроллер. Управление мультимедийными функциями? Громкость аудиосистемы? Как бы не так – регулировка интенсивности обдува! Размеры этой «крутилки» настолько подавляют, что за нее хватаешься просто машинально, а каждое вращение ведет к выключению режима «авто». Вообще климат-контроль у i40 загадочный: температуру нужно выставлять качающимися клавишами, установленными под руками водителя и переднего пассажира, а кнопки направлений потоков разбросаны по всей центральной консоли. Чтобы управлять всем этим вслепую, нужна моторная память даже не морехода – пилота истребителя.
Блок микроклимата «Мазды» – словно визит в спа-салон по сравнению с переменой в начальной школе. Три ручки легко найти на ощупь, и эта нарочитая традиционность – главный мотив интерьера «шестерки». В панель из мягкого пластика врезан большой экран, под правой рукой – вращающийся контроллер вроде джойстика бээмвэшного «Ай-Драйва». И все это в окружении качественных материалов, расчерченных прямыми линиями.
Интерьер «Хёндэ» кроили по куда более вычурным лекалам, однако очерченные плавными линиями пространства огорчают дешевой «глянцевостью» пластика. Вдобавок в зазоры между подоконником и дверными панелями легко помещается мизинец взрослого мужчины. Есть проблемы и с обзорностью: за массивными передними стойками «Хёндэ» легко спрячется не только пешеход, но и автомобиль «гольф»-класса. «Мазда» гораздо прозрачнее! Ну а наружные зеркала невелики у обеих.
Зато сиденья хороши: и профиль, и диапазоны регулировок не вызывают претензий. Обогрев «ложементов» входит в список базового оснащения обеих машин, а «Хёндэ» можно купить еще и с вентиляцией. «Штурвалы» регулируются в двух направлениях, диапазоны сравнимы, и даже кнопки на спицах расположены почти одинаково: смена одной машины на другую не требует привыкания. Но в «Мазде» все-таки чувствуешь себя более умиротворенным. Да, ее внутреннее убранство скучнее, но благодаря фактурным материалам и выглядит, и ощущается более уютным.
MAZDA6 136
Стоит заказать версию с люком – и пространство над головами пассажиров дивана сожмется от предельно допустимого до потенциально опасного
Каюта для компании
Цифры обещают «Мазде» победу и в следующей номинации. Все-таки шесть дополнительных сантиметров между осями – очень серьезное подспорье в деле обеспечения должного комфорта гостям кают-компании. На диване «шестерки» и вправду просторно. Ногу на ногу, конечно, не положишь, особенно если впереди рослый водитель. Зато ступням вполне удобно, даже если «капитан» предпочитает сидеть практически на полу. Пожаловаться пассажиры могут разве что на низкий потолок – особенно если перед этим их возили в i40!
«Кореец» отличается повышенным гостеприимством. В области коленей он немного теснее, зато над головой воздуха ощутимо больше. И в плечах «Хёндэ» просторнее, несмотря на то что «сухая цифра» фиксирует паритет наших дуэлянтов. Отсутствие центрального тоннеля и ровный профиль подушки позволяют разместиться и троим седокам, но по-настоящему вольготно здесь себя почувствуют только двое.
А вот «Мазда» сразу избавляет владельца от «автобусных» иллюзий. Профиль заднего сиденья скрупулезно проводит в жизнь формулу «третий лишний». Впрочем, и вдвоем на диване не столько тесно, сколько просто неуютно: из всех удобств – лишь дефлекторы вентиляции.
То ли дело «Хёндэ»! Помимо дефлекторов тут есть 12-вольтовая розетка, а в двух «верхних» комплектациях предусмотрен еще и электрообогрев подушки. В общем, если собираетесь регулярно ездить больше чем вдвоем –отправляйтесь к корейцам.
I40011
«Хёндэ» производит впечатление гораздо более просторного автомобиля. Но гости дивана будут вынуждены мириться с заваленной назад спинкой, а бедра седоков ростом выше среднего повиснут в воздухе
Вид с кормы
Силуэты обоих седанов относительно их грузовых возможностей энтузиазма не внушают. А зря – даже корма «Мазды», которая на вид скромнее задней части «Хёндэ», оказалась достаточной для багажного отсека объемом почти в полкубометра. Увеличить это пространство можно, потянув за притаившуюся под верхним срезом багажного проема ручку и толкнув соответствующую часть спинки – все, как заведено у японцев.
Части спинки дивана складываются и у i40. Но, в отличие от «Мазды», смысла в этом немного – в узком проеме между салоном и багажником можно разместить разве что лыжи да сноуборд. Зато в состоянии покоя у «Хёндэ» багажник больше на 20 литров. Правда, загружать его нужно с известной предусмотрительностью, чтобы не перекрыть пространство, в котором должны разместиться петли крышки багажника.
Создатели «Мазды» спрятали массивные петли в боковые ниши, пожертвовав шириной проема – так честнее. Что же до погрузочной высоты, то она велика у обеих машин, вдобавок поклажу придется переносить через массивный (и наверняка не очень чистый) задний бампер.
MAZDA6 144
Подушка заднего сиденья японской машины весьма недвусмысленно раскроена на двоих персон
Полный вперед!
Два литра, полторы сотни «лошадей» – технические характеристики моторов, которыми комплектуются на нашем рынке дуэлянты, энтузиазма не вызывают. В Европе у «Хёндэ» пользуется успехом отменно тяговитый и недоступный у нас дизель, «Мазда» обещает в скором времени привезти машину с двигателем объемом 2,5 литра.
А пока напольные педали пробуждают к жизни рядные безнаддувные моторы более скромного литража. У «Мазды» он носит экологически выверенное название «Скайактив» и честно отрабатывает каждую «лошадь», вдобавок радуя завидной эластичностью. Отдельное спасибо за это хочется сказать «автомату»: передаточные числа подобраны идеально, а гидротрансформатор расторопен, но мягок. В принципе, «японку», как и «корейца», можно заказать и с «рукопашной» коробкой, но серьезной прибавки в динамике из такого дуэта не смогли выжать даже заводские испытатели, а значит и простым смертным тут ловить нечего.
I40072
Сзади в i40 можно сидеть втроем – запас по плечам довольно значительный. А двое седоков так и вовсе будут чувствовать себя превосходно
Мотор i40 относится к серии с возбуждающим названием «Ню», но на этом вся эротика и заканчивается. Свои 149 сил двигатель развивает на 500 об/мин позже, чем агрегат «Мазды», да и по моменту проигрывает. Эти нюансы могла бы сгладить правильная коробка, но увы – расторопностью «автомат» не отличается. Правда, все двухпедальные версии i40 оснащают подрулевыми лепестками переключения передач, и они здорово помогают взбодрить седан при перестроениях или во время обгонов.
Переключать передачи вручную можно и на «Мазде», но для этого придется шевелить селектором. Это не слишком удобно, да и не очень-то нужно: коробка живо отзывается на перемещения педали акселератора, а пониженную передачу при выходе из поворота подтыкает без дополнительных напоминаний. Конечно, и «Мазда» не порадует любителей прохватить. Утешаться можно разве что низким расходом топлива. «Бумажных» показателей в реальной жизни, конечно, не добьешься, но заправлять «японку» действительно приходится реже.
Главное – маневры!
Уж если кто и может пожалеть об отсутствии в гамме более мощного двигателя, так это водитель «Мазды». Шасси «шестерки» явно настроено на драйв, и им хочется заниматься. По прямой седан идет с неумолимостью рельсового транспорта – с той лишь разницей, что «рельсы» водитель может проложить по своему желанию. Дуги любой крутизны «Мазда» пишет охотно, лишь на грани сцепных свойств шин в голове летучей рыбой проносится мысль: а что дальше? А дальше – ничего опасного. Небольшая склонность к избыточной поворачиваемости не делает «шестерку» «убийцей смельчаков». Взять ситуацию под контроль можно еще до срабатывания страхующей электроники – благодаря информативному рулю.
«Баранка» i40 предпочитает оберегать водителя от «лишней» информации. В результате разворотные петли развязок превращаются в любопытный аттракцион: въезжаешь – понимаешь, что «мало взял», доворачиваешь «штурвал» на пару румбов – смотришь, куда попал, и, наконец, приступаешь к следующей итерации. Любителям судоходства наверняка понравится. Но тем, кому по душе автомобилеводство, вряд ли. На прямой к «Хёндэ» тоже есть вопросы: машина все время норовит расширить динамический коридор, а взять процесс под тотальный контроль мешает все тот же малоинформативный руль.
Бегущие по волнам
В соответствии с законом сохранения автомобильных достоинств недостаточно азартную управляемость машина просто обязана компенсировать великолепной плавностью хода. «Хёндэ» поначалу эту теорию подтверждает: в пределах европейских городских норм, то есть на скоростях 40–50 км/ч, внушительных размеров седан буквально проплывает над неровностями. Но стоит перейти в русский диапазон, как подвеска сразу пасует, пропуская серьезные толчки. Справившись с первоначальным шоком, замечаешь, что негативные впечатления носят скорее звуковой, чем тактильный характер –бабахает подвеска прилично.
«Мазда» не создает ненужных иллюзий: она ведет себя собранно вне зависимости от скорости, при этом подробно повторяя профиль дороги. Сотрясение мозга от этого, конечно, не заработаешь, но при неспешном переползании из улиц в переулки можно заскучать по убаюкивающему покою «корейца».
Вновь вырвавшись на оперативный простор, находишь повод для раздражения. Колесные арки у «Хёндэ» неприлично прозрачны; «Мазда» же, напротив, даже шум от зубастых шипованных шин пускает внутрь только после тщательной фильтрации.
Так каков же итог? Пожалуй, именно в номинации «комфорт» наиболее ярко проявляется ориентация «корейца»: i40 в пределах европейских правил и за их пределами – это два разных автомобиля. «Мазда» же ровна, как ход тяжелого крейсера, который равномерно подрагивает вне зависимости от волнения на море.
На разных берегах
К дорожным неожиданностям и ударам судьбы – причем в самом прямом смысле – оба дуэлянта готовы даже в своих наиболее доступных ипостасях. Стоит просто решиться потратиться на «шестерку» или i40 и можно стопроцентно рассчитывать на шесть подушек и систему стабилизации. У «Хёндэ» вдобавок будет подушка для коленей водителя, а в топовых версиях – еще и боковые эйр-бэги для сидящих сзади. Дорогие «Мазды» могут противопоставить этому расширенный набор средств активной безопасности: систему мониторинга слепых зон и «автотормоз» с лазерным измерителем расстояния до впереди идущего автомобиля.
А что там с результатами испытаний на пассивную безопасность? Увы, сравнить их не получится. Эксперты «ЕвроNCAP» в 2009 году поставили i40 пятизвездную оценку, отметив опасную нагрузку на левое бедро водителя. «Мазду-6» успели проэкзаменовать только в США, где i40 не продается. «Шестерка» достойно выдержала не только стандартный удар с 40-процентным перекрытием, но и более жесткий 25-процентный фронтальный крэш. Высоко оценили американские эксперты и прочность крыши, и стойкость к боковому удару.
Так что по совокупности факторов фиксируем паритет.
Выбор миллионера
Отчалить от дилерского центра на «Мазде-6» можно минимум за 925 тысяч рублей – столько стоит базовая версия «Драйв» с «механикой». За эти деньги покупатель получает машину с полным набором подушек, системой стабилизации, обогревом передних сидений, кондиционером, магнитолой и 17-дюймовыми колесами. Самый доступный «i40-Бэйз» отличается наличием двух дополнительных динамиков и 16-дюймовыми колесными дисками, а стоит дороже – на 34 тысячи.
Желающему купить «Хёндэ» с «автоматом» придется выложить 1 089 000 рублей, но такая версия уже называется «Комфортом» и дополнительно оборудована климат-контролем, датчиком дождя и самое главное –парктрониками по кругу. Автоматическая «Мазда» дешевле – 975 тысяч, но по оснащению она дублирует базовую «рукопашную» версию. Сравнить с «комфортным» i40 можно версию «Актив» за 1 025 000, но сравнение получается неоднозначным. Да, за такие деньги у «Мазды» уже есть и климат-контроль, и датчики дождя и света, и цветной дисплей, и головное устройство аудиосистемы с «блютузом», и дефлекторы вентиляции для задних пассажиров. Но не будет ни датчиков парковки, ни камеры заднего вида. Причем заказать облегчающие «швартовку» системы на «Актив» невозможно в принципе. Зато можно упаковать «шестерку» недешевыми пакетами опций: например, биксенон, тонировка задних стекол и системы наблюдения за разметкой и слепыми зонами оцениваются в 95 тысяч.
Парктроник с камерой появляются только у топовой версии «Суприм» за 1 149 000. Кроме этого, покупателю такой машины не придется доплачивать за ксенон и 19-дюймовые колеса. А лишние деньги можно потратить, например, на кожаный салон, электрорегулировки передних кресел и люк – такой пакет оценивается в 108 тысяч рублей.
За те же почти миллион триста у «Хёндэ» будут дополнительные подушки (итого – девять штук), обогрев руля и дивана, а интерьер освежат вставки из алюминия. Люка, правда, не будет. Желающим наблюдать небо придется выложить 1 398 000 рублей за «Премиум», оснащенный панорамной крышей, продвинутым аудио от «Инфинити», вентилируемыми передними креслами и системой автоматической парковки. Из всех этих благ покупателям «Мазды» доступна только «хай-энд»-аудиосистема – ее японцам поставляет «Боуз», а стоит машина с такой «музыкой» 1 341 000 рублей.
Когда в голове утихает вызванный изучением ценников шторм, становится понятно, что в пользу «Мазды» говорят несколько более привлекательные цифры, а «Хёндэ» отличается более сбалансированным списком оборудования.
Мы решили
«Мазда-6» порадовала качеством внутреннего убранства, отменной настройкой силового агрегата и породистым поведением на дороге. Заработать больше помешала несуразица в прайс-листе и отсутствие более мощного двигателя. Впрочем, победы удалось добиться и без того.
«Хёндэ» оказался более чем достойным спарринг-партнером. Если бы мы жили в краю еще более высоких штрафов и ровных дорог, результат мог быть и выше. В наших же реалиях i40 оказался уж слишком европейским. Но даже в наших палестинах седан «Хёндэ» остался эталоном в смысле заботы о тех, кто сзади.
Новые, с иголочки, Honda CR-V и Mazda СХ-5 против хитов рынка Mitsubishi Outlander и Toyota RAV4. В нашем большом сравнительном тесте посмотрим на них в статике, изучим комплектации, прокатимся по асфальту и съедем на бездорожье. Все встанет на свои места.
Четыре японских кроссовера
Бьются за наши сердца.
В России любят такое.
В Москву Honda CR-V пятого поколения приехала еще зимой, и мы даже успели свести с ней знакомство (ЗР, № 1, 3, 2017), пока она проходила сертификацию. А когда представился случай взять товарный CR-V, подоспела новая Mazda CX‑5. Примечательно, что обе модели поначалу будут предлагаться с флагманскими моторами объемом 2,5 и 2,4 литра соответственно. Грех не столкнуть их в очном противостоянии! Партнерами в тесте выступили Mitsubishi Outlander 2.4 и Toyota RAV4 2.5, занимающие не последние места в сегменте D‑кроссоверов.
По сухим буеракам Honda передвигается уверенно, но в грязи может подкинуть проблем на пустом месте.
Свой-чужой
Богато оснащенный Аутлендер!
Жаль, громкий выкрик этот
Исчезает в бездне.
Перед выездом проштудировал результаты наших групповых тестов с участием Аутлендера и обнаружил, что всякий раз он оказывался в ауте. Лишь однажды, сразу после дебюта, разместился в середине балльной таблицы. А ведь «чужестранец» (так переводится его имя) для нас не чужой – его выпускают в Калуге.
Mitsubishi Outlander озадачил крупными индикаторами подушек безопасности – зачем им выделено столько места на центральной консоли?
Нельзя сказать, что японцы махнули на Outlander рукой. Напротив, модернизируют его почти каждый год, за что честь им и хвала. То в борьбе с перегревом установили радиатор вариатора (а зачем его убирали?), то обновили внешность, то внедрили усовершенствованную полноприводную трансмиссию для версий с мотором V6. А в этом году вышло богатое исполнение Ultimate со светодиодными противотуманками, камерами кругового обзора, системами контроля слепых зон и обнаружения помех при движении задним ходом и с новой мультимедиасистемой Mitsubishi Connect. Всё это добро мы и оценили, благо тестовый Outlander – как раз во флагманском исполнении.
Чуда не произошло. Outlander на фоне конкурентов – как Ахилл, который никак не может догнать черепаху: те всё время оказываются на шаг впереди. Вот и сейчас, несмотря на очередное обновление, внутри «аута» явственно ощущается привкус старомодности. Мрачная черная отделка, простенькая экокожа, нехитрые сиденья с куцым диапазоном регулировок. Новая мультимедиасистема понравилась логичным интерфейсом и быстрыми откликами, но удивила отсутствием навигатора. Информатор GPS-координат – слабое утешение. Уши лепестков вариатора напрочь перекрывают пиктограммы на подрулевых переключателях, а селектор трансмиссии расположен слишком низко. И решительно некуда пристроить смартфон. Для машины за 2 109 990 рублей многовато огрехов.
Посадку в Outlander омрачает выпирающий и ничем не прикрытый порог, который в наших условиях становится грязным сразу после мойки.
Отчасти Outlander реабилитировался на ходу. В городе он подкупает хорошей обзорностью и слаженным дуэтом 167‑сильного двигателя и вариатора. Но стоило выехать на трассу, как идиллия улетучилась, словно содержимое бутылки саке в японском ресторане. Мотор надсадно верещит при активном ускорении, да и дорожных шумов многовато. Тряская подвеска вынуждает сбрасывать ход даже перед скромными с виду ямами. Попадется неровность калибром побольше – последует болезненный удар, на который отзывается не только сиденье, но и руль. Конкуренты такого себе не позволяют.
Даже на ровной, как стекло, дороге Mitsubishi не дарит удовольствия: невнятное усилие на руле, ярко выраженная недостаточная поворачиваемость и норовистые тормоза, схватывающие в самом конце рабочего хода педали. А еще при резком замедлении Outlander слегка елозит по траектории и противно скрипит шинами – от машин с АБС я давненько такого не слышал. Это явно не герой моего романа.
Порадовал полноразмерной запаской, пусть ее и пришлось повесить под днищем.
Но теплится надежда на внедорожные таланты. И на этом поприще «чужестранец» выступил неплохо. Можно заблокировать многодисковую муфту в приводе задних колес (это позволяет и Toyota RAV4). Главное – отключить ESP, чтобы не душила мотор.
В грязевых ваннах «аут» чувствует себя уверенно. Нахраписто продираюсь вперед, раскидывая колесами лепешки размокшего грунта. И всё бы хорошо, но дубовая подвеска на буераках вытрясает душу. Не прошло и десяти минут, как захотелось остановиться и перевести дух.
Материалы по теме
Жесткую подвеску и шумный силовой агрегат не прикрыть никакими рестайлингами. Чтобы выступать на равных с более современными «японцами», Аутлендеру необходима смена поколений.
Нерафинированный
И так бывает.
Заглянув в статистику продаж 2016 года, я присвистнул: RAV4 стал самой популярной Тойотой в России! Реализовано 30 603 машины – седьмое место в «абсолюте» российского модельного зачета. Отставание конкурентов – кроссоверов D‑сегмента – внушительное. Так, занявший второе место Nissan X‑Trail нашел лишь 17 886 покупателей. При всем при том в наших последних тестах RAV4 убедительными выступлениями не отметился. Может быть, сейчас, после проведенной локализации, он раскроется во всей красе?
Самое яркое воспоминание оставила «панорамная» функция. Нажимаешь кнопку на центральном экране, и виртуальная машинка вращается по кругу, помогая водителю контролировать обстановку по периметру.
Ныряю в салон в тайной надежде увидеть новую мультимедиасистему с Яндекс.Навигатором, но это опция лишь для исполнения Exсlusive. А в нашей машине – обычный навигатор с устаревшей графикой, словно последние десять лет IT-индустрия топталась на месте. Салон RAV4 оставляет смешанное чувство. Камеры кругового обзора, система автоматического торможения перед препятствием, площадка с индукционной зарядкой смартфонов – это круто. Но как выветрить дух казенщины?
«Кирзовый» пластик и примитивный рычажок управления круиз-контролем, «притороченный» к рулю, навевают грусть-печаль. Удивление вызывает не только рукоятка ручника (у конкурентов – клавиша), но и его пластиковая отделка. И это в машине за 2 134 000 рублей?!
Зато обзорность прекрасна, как и удобство посадки. Эргономика первого порядка вопросов не вызывает: основные органы управления расположены как надо и где надо. А вот второстепенные кнопки-переключатели раскиданы как попало и безо всякой, по крайней мере понятной нам, логики. Ну почему кнопка включения обогрева руля – около кнопки блокировки муфты, а клавиши обогрева сидений – рядом с управлением режимами вариатора? А ведь в салоне есть заглушки – так что же помешало всё скомпоновать по-человечески?
На ходу «рафик» хорош. До сотни разгоняется за 9,4 секунды: чуть медленнее Мазды и на целую секунду быстрее Хонды и Mitsubishi. Отличное дополнение к бодрому моторчику – 6-ступенчатый автомат, который всегда точно и своевременно подтыкает нужную передачу. Пришпоривать Тойоту – в удовольствие! Да и управляемость вполне азартная. Если, конечно, простить посредственную обратную связь на руле.
В ходе последнего обновления RAV4 обзавелся более мягкими пружинами и перекалиброванными амортизаторами, которые, может, и повысили плавность хода, но совсем чуть. Толчки, перестукивания, болезненные удары – всем этим Toyota потчует с энтузиазмом, достойным лучшего применения. Особенно достается задним пассажирам. Подголовники второго ряда дрожат так, что поймать их в фокус невозможно! И всё же дискомфорта Аутлендера здесь нет. Во‑первых, руль не рвется из рук. Во‑вторых, тряска проявляется на более высоких скоростях, нежели в Mitsubishi.
Для бездорожья наш RAV4 подходит слабо, и тому есть несколько причин. Главная –165 мм дорожного просвета. Несерьезно! Памятуя об этом, я съезжал с асфальта очень осторожно. Вроде и муфту предварительно заблокировал, но всё равно завяз в раскисшем поле. Вращающиеся колёса моментально осаживает ESP.
Toyota RAV4 огорчает низким расположением системы выпуска. Словно при проектировании про трубу даже не думали.
Так, и «где у него кнопка?» Отключить «антибукс» сумел, только заглянув в мануал. Не зря я ругал хаотичное размещение кнопок: клавиша ESP off – в верхней части центральной консоли, возле индикаторов непристегнутых ремней. Отмазка в стиле «рафик не виновен» в данном случае не работает. Еще как виновен! Как выяснилось, толку от этой функции мало, поскольку электроника дает буксовать только при прямолинейном движении. Стóит вывернуть руль и открыть дроссель, как ESP определяет начало заноса и отрубает тягу.
В общем, несмотря на многочисленные плюсы, RAV4 выглядит эклектично. Еще пару лет назад в сравнении с конкурентами он метил в лидеры, а сейчас переместился в разряд середнячков. Но покупателей сей факт, похоже, не смущает. Они выбирают RAV4 за легендарную тойотовскую надежность и высокую остаточную стоимость. А это козыри из разряда не бьющихся. И высокие продажи «рафика» – лучшее тому доказательство.
Акселерат
Простор с комфортом
Но не цена.
Разглядывая новый CR-V, я вспоминал одну телепередачу: в ней утверждали, что японцы, выросшие у себя на родине, ниже японцев, с детства живущих в США. Объяснялось это разницей в питании, а также в образе жизни – американская молодежь подвижнее и больше занимается спортом. Вот и с CR-V так. Пока его делали в Японии, он был компактным и поджарым. А новый автомобиль импортируется из США – так стóит ли удивляться тому, что он изрядно прибавил в габаритах? Шире конкурентов, да и выше. Акселерат!
Размер и расположение иконок на дисплее можно менять по своему усмотрению.
Увы, надпись Made in USA обернулась потерей знаменитого японского качества сборки. Кузовные зазоры настолько велики, что в них влезает палец. Да и швы в дверных проемах смотрятся грубо и неопрятно. Прежде за Хондами такого не наблюдалось.
А вот в салоне – полный плезир. Качество отделки хулить не за что, добротность материалов – тоже. Авангардный дизайн зацепит многих. Г‑образный селектор вариатора на консоли необычен, но это традиция для CR-V. Главная же «фишка» – «переломленная» надвое центральная консоль, верхний ярус которой целиком занимает планшет Android Display Audio (A‑DA). Настройки интерфейса позволяют менять количество и расположение иконок на экране. А с осени будет и штатный Яндекс.Навигатор.
Панель приборов тоже с «изюмом». В ее центральной части – виртуальный спидометр, а также ленточный тахометр, выключаемый через меню. Хорош и руль с сенсорными кнопками громкости.
Милая мелочь – дополнительное зеркальце для наблюдения за задними пассажирами. Семьи с детишками оценят.
Тестовая машина снабжена прозрачным экраном (он выплывает за козырьком приборов), на который выводятся показания навигации и скорости. Смотрится это решение бюджетненько. Даешь проекцию на лобовое стекло!
Вслед за большим кроссовером по имени Pilot новый CR-V обзавелся камерой в правом боковом зеркале. Изображение с нее выводится на экран при включении правого поворотника. Забавно, но проку мало. Лучше бы установили полноценный обогрев всего лобового стекла, а не только зоны покоя стеклоочистителей. Кроме того, не помешало бы добавить функцию автоматической активации дворников после включения омывателей.
А вот во что вмешиваться категорически нельзя, так это в конструкцию передних сидений. Хороши! Удобный профиль, масса регулировок, приятная отделка.
На других рынках топ-версия CR-V оснащается 1,5-литровым турбомотором мощностью 193 л.с. В России даунсайзинг не в чести, поэтому к нам поставляют машины с 2,4‑литровым 188‑сильным атмосферником. И это правильно. Двигатель прекрасно уравновешен и работает практически безмолвно – японцы даже отказались от шумоизоляции капота.
CR-V – единственный в квартете автомобиль, чей капот лишен шумоизоляции. Впрочем, с тихоней-мотором это не является недостатком.
Разгонная динамика убедительна. По паспортным данным, CR-V разгоняется до сотни на целую секунду дольше RAV4, однако на деле отставание не так заметно. Outlander остается далеко позади.
У Хонды, как и у Mitsubishi, – вариатор, но настроен он иначе. CR-V не так рьяно стартует, зато набирает скорость с меньшими задержками. В общем, ездить удобнее.
По сравнению с азартной машиной прошлого поколения, новый CR-V более степенен, он не так резко откликается на руль и вальяжно покачивается на дорожных волнах. Заметно лучше стала плавность хода: по этой части CR-V кладет на лопатки и RAV4, и Outlander. Буераки Honda глотает с аппетитом. Чего подвеска не любит, так это неровностей с острыми кромками: проезд через них отзывается болезненными ударами, пробегающими нервной дрожью по кузову.
Honda CR-V удивила огромными кузовными зазорами и неопрятными швами в дверных проемах. Для Хонды – неожиданно.
Помнится, прежний CR-V не радовал нас на бездорожье. На новом можно ехать чуть смелее. Клиренс увеличен до 200 мм, больше стали углы съезда и рампы. По сухим буеракам Honda передвигается уверенно, но в грязи может подкинуть проблем на пустом месте. Мы неожиданно застряли, пересекая раскисшую колею: передние колеса буксуют, а задние и не думают им помогать – почти не вращаются! Похоже, в электронных мозгах полноприводной трансмиссии надо кое-что подкрутить.
Впрочем, препятствием в борьбе за кошельки покупателей станет отнюдь не скромная проходимость CR-V, а высокая цена. Тестовая машина при схожем уровне оснащения более чем на 150 тысяч дороже топ-версий конкурентов.
Крепкая пятерка
Мазде CX‑5 принадлежит неформальное достижение: она победила во всех наших групповых тестах, в которых принимала участие. Поэтому машину нового поколения мы рассматривали с особым пристрастием, благо рассматривать такую красотку приятно.
Облик абсолютно узнаваемый. Обводы, габариты – всё как у предшественницы. Но появилась утонченность в деталях. Радиаторная решетка, вместо банальных планок, украшена маленькими турбинками, привлекают внимание и противотуманки размером с пятирублевую монету.
Салон – добрый шаг в сторону премиума. На фоне японских одноклассников – что бутик-отель против типовых «трех звезд». Повсюду добротный мягкий пластик; бардачок и бокс в подлокотнике покрыты мягкой тканью, аудиосистема с акустикой Bose выдает кристально чистый звук. Уровень!
Кнопки, клавиши и рычажки? По фидбеку и тактильным ощущениям это почти BMW или Audi. Особенно понравились управляющие микроклиматом и информационно-развлекательной системой шайбы с насечкой. Интерфейс мультимедиа, пожалуй, лучший среди себе подобных: всё предельно ясно и понятно. Жаль, экран по нынешним временам невелик (в навигационную карту приходится вглядываться), а еще бесит слишком долгая – секунд пять – загрузка списка радиостанций.
CX‑5 серьезно продвинулся по части электроники. Появилась проекция приборов на лобовое стекло (качество и информативность картинки не хуже, чем в упомянутых выше BMW и Audi), функция мониторинга слепых зон и даже система удержания в полосе движения, которую никто из сегодняшних соперников не предлагает. Чем Mazda не смогла их переиграть, так это сиденьями: они самые обычные.
У Mazda CX-5 в пассиве – проложенная снаружи капота магистраль стеклоомывайки. Зимой жидкость будет замерзать быстрее, нежели под капотом.
На холостых оборотах мотор совершенно не слышен, да и на ходу он молчун. Но тянет аки зверь! Малейший импульс акселератором, и машина рвет вперед. Причем не важно, на какой отметке в тот момент стрелка спидометра – «20» или «120». Автомат-умничка всё понимает с полуслова, с полудвижения. Когда надо, скидывает одним махом сразу три передачи, когда нет – держит малые обороты и экономит топливо.
Главное откровение – поразительная плавность хода, чем никак не могла похвастать машина предыдущего поколения. По разбитому асфальту CX‑5 катит как по бархатной дорожке – в этом классе такую безмятежность мне еще не доводилось встречать. Подвеска с легкостью проглатывает разнокалиберные ямы, которые дают о себе знать разве что микроударами на руле.
При этом инженерам удалось сохранить легкую, воздушную управляемость. Как непринужденно Mazda ввинчивается в разномастные повороты, насколько крепко она держится за траекторию, сколь точен и отзывчив ее руль! Отличное шасси! Подобное жизнелюбие и легкость бытия в этом сегменте может продемонстрировать разве что Volkswagen Tiguan. Который, к слову, в богатой комплектации и с сопоставимым по мощности мотором будет на полмиллиона дороже.
К тормозам пришлось приноравливаться. В эффективности замедления СХ‑5 не уступает конкурентам, но информативность привода так себе. Механизмы не притерлись? Так ведь и CR-V нам достался новехоньким, однако там взаимопонимание с левой педалью находишь сразу.
Вне асфальта Mazda не спасовала. Особых внедорожных режимов не предусмотрено, заблокировать муфту нельзя, но CX‑5 прет по грязи с невозмутимостью настоящего внедорожника. Есть весомые преимущества и перед «автоматическим» RAV4: клиренс 200 мм и практически гладкое днище.
Юрий Тимкин: «Mazda CX‑5 очаровала балансом отточенной управляемости и высокого ездового комфорта. Это один из лучших кроссоверов в сегменте. А среди японских – лучший».
Еще до подсчета баллов было очевидно, что победа за Маздой. Отлично выступила и Honda: прояви она себя получше на бездорожье, вполне могла бы разделить с CX‑5 первое место.
RAV4 и особенно Outlander уже не производят впечатления сильных игроков. И проблему эту «точечно» не решить – только сменой поколений. Благо «сменщики» на подходе. Но задел у Мазды такой, что пока ей ничто не грозит.
Не устоять перед ними.
Инженерам Мазды удалось сохранить легкую, воздушную управляемость. Как непринужденно СХ-5 ввинчивается в разномастные повороты, насколько крепко он держится за траекторию, сколь точен и отзывчив его руль!
ДАННЫЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ
Баллы проставляются коллегиально, группой экспертов ЗР. Оценка не является абсолютной, она показывает место машины в данном тесте с конкретными соперниками.
Максимальная оценка – 10 баллов (идеал). 8 баллов – норма для машин этого класса.
По ряду параметров автомобиль с пробегом, но более высокого класса, лучше нового бюджетника. Но и современный бюджетник кое в чем обходит машины прошлых лет.
Главный плюс современного — светодиодная оптика и пакет «теплых» опций с обогревами всех сидений, лобового стекла и рулевого колеса. Такой седан за 1,1 млн рублей при этом потребляет относительно недорогой 92-й бензин. Но на этом плюсы машины по сравнению с Маздой СХ-5 заканчиваются. И дело не только в типе кузова.
Мазда за эти же деньги будет 6–8-летней и с пробегом около 100 тысяч километров. Это отразится на интерьере, а точнее, на степени его потертости. Но и салон Соляриса недолго будет иметь презентабельный вид: его недорогие пластик и обивка начнут вытираться уже через год.
Также в минусах нового Соляриса не самый просторный салон даже в своем классе и багажник с небольшим проемом. Такой автомобиль сложно считать универсальным и семейным. К тому же в салоне Мазды гораздо тише на ходу, чем в Солярисе.
Оказалось, что обслуживание Мазды не намного дороже содержания Соляриса, который придется ради сохранения гарантии гонять в сервисы официальных дилеров. Да и в цене седан будет терять гораздо больше, чем подержанный кроссовер Мазды. Но Мазду с пробегом нужно уметь выбрать, чтобы не купить случайно «дрова», не пригодные для поездок, напомнили эксперты «За рулем», сравнившие машины.
О том, какому автомобилю отдать предпочтение и на что обратить внимание, читайте в январском номере журнала «За рулем» (скоро в продаже).
Подпишись и будешь всегда в курсе!
За рулем в Дзен
