Что в итоге?
Ничего технически революционного, а значит — дорогого и непроверенного — в Крете нет. Обслуживание тоже не будет дорогим, а с некоторыми недостатками придётся смириться, у любого автомобиля они есть. Несмотря на использование знакомых агрегатов, многие расходники тут «свои», поэтому пока не надо пытаться воткнуть в Крету что-то от Элантры или Соляриса после доработки напильником.
За помощь в подготовке материала выражаем благодарность компании «РОЛЬФ Лахта Hyundai» и лично специалисту СТО Алексею Громову (СПб, ул. Савушкина, д.103, лит.Б)
Двигатель
Как известно, российским покупателям Крету предлагают с двумя моторами: 1,6 л (123 л.с.) и 2 л (149,6 л.с.) Первый мотор попал под капот кроссоверу прямиком из Соляриса. Второй тоже хорошо знаком, например, по i40, Tucson или новой Elantra. 149,6 «лошадки»… Заметили, да? Больше говорить ничего не буду, но вы всё поняли.
Никаких плохих отзывов этот мотор не заслужил. Он недорог в обслуживании, не имеет очевидных слабых мест и уже хорошо известен в любом приличном сервисе.
Странно, но в Крету почему-то не стали ставить пластиковый кожух двигателя. Ладно, возможно, такой нам попался экземпляр, хотя это странно: машина-то совершенно новая. Нам это даже на руку: проще смотреть двигатель. И начнём, как водится, с замены масла.
Масляный фильтр стоит 450 рублей, аналог — ненамного дешевле (около 300-350). Дилер рекомендует масло 5W40, но в некоторых регионах могут предлагать и другое, тут многое зависит от климата. У дилера литр масла стоит 750 рублей, всего требуется 4 литра.
И, конечно, нужна новая шайба под сливную пробку (рублей 20). Работать придётся на подъемнике: мало того, что масло можно слить только вниз (это естественно), так и фильтр стоит тоже снизу. И придётся снять штатную защиту картера, так как отверстий с заглушками (как это было на том же i40) тут нет. Поэтому откручиваем пять болтов (три спереди и два сзади) и погнали экономить рублей 700 как минимум.
О том, как заменить воздушный фильтр, даже говорить не буду. Откинули защёлки, вытащили старый, поставили новый, и на этом всё. У дилера операция может стоить дороже, чем ожидали — рублей 250, но чуть завышенная цена оправдана: там положено ещё и прочистить воздуховоды, чего владельцы сами обычно не делают. Кстати, зря.
Своими руками можно поменять и свечи, но на сами свечки готовьте кругленькую сумму: стоит комплект иридиевых свечей 6 000 рублей. Хорошо, что ресурс у них велик — 120 тысяч километров. Никаких хитростей при замене нет, разве что отсоединение катушек зажигания может поддаться не сразу. Кроме выкручивания болта, надо будет ещё одновременно потянуть за язычок и надавить на фиксатор.
Сервисный ремень стоит «один за всех и все на одного»: и на генератор, и на помпу, и на компрессор кондиционера. По регламенту его положено менять каждые 60 тысяч, но по факту он отлично служит и больше (на страх и риск владельца). Стоит оригинальный ремень 1 400 рублей, хотя аналог можно найти значительно дешевле (рублей за 600, но сколько он будет выполнять свою работу — большой вопрос).
Привод ГРМ цепной, причём достаточно надёжный. На практике, до растяжения цепь ходит тысяч 200 практически гарантировано.
Так как этот агрегат не относится к сложным или проблемным, на этом осмотр закончим. Но добавим, что любителей гонять быстрее километров 140 в час на повышенных оборотах он может расстроить повышенным масляным аппетитом, хотя при аккуратной эксплуатации без насилия масло он не ест.
Кузов
Наружные панели сделаны из холоднокатаного оцинкованного листа. Собранный кузов не цинкуется, его обрабатывают методом катафорезного грунтования. Как и все корейцы, Хендай имеет небольшую толщину кузовных элементов, поэтому погнуть крыло или капот можно при выталкивании авто из сугроба или грязи, если не соблюдать осторожность.
Жуки или даже очаги коррозии на задней крышке — обычное дело. Кузовные швы часто не самые качественные, на вальцовке вздувается краска и со временем проступает ржавчина. Все зависит от конкретного авто, но такая проблема характерна именно для авто российской сборки. Пришлось осматривать несколько вариантов, сделанных в Индии, там все аккуратно и ровно.
Слой краски тоже не всегда равномерный, поэтому полировать машину следует крайне осторожно, чтобы не протереть лак. Стоит обработать днище, арки и полости хорошим антикором, это продлит жизнь кузову.
Битые экземпляры ржавеют намного быстрее, лучше потратить лишние деньги на проверку толщиномером или привлечь специалиста. Также важно контролировать зазоры между элементами. Если они «не пляшут», лучше поискать другой вариант.
Кузов и салон
Пока машина стоит на подъёмнике, смотрим на антикоррозийную защиту кузова в районе системы выпуска. Я ее там, если честно, не нашел вовсе. Так что при покупке есть смысл сразу обработать днище, особенно если в вашем городе администрация любит «баловаться» соляными смесями.
Материалы салона восторга не вызвали. Слишком бедно они выглядят, тем более, что машина в нашей комплектации всё же перешагнула миллионную планку, так что хотелось бы хотя бы чуточку больше качества. Ну да бог с ним, пока ничего не скрипит — и ладно.
Разумеется, о качестве электрики говорить тоже рано, но один вопрос мастер озвучил сам. Дело в том, что Крета оснащена системой ЭРА-ГЛОНАСС, и в регламенте ТО даже предусмотрена замена батарейки на одном из ТО и проверка системы каждые полгода.
А нам пока остаётся только посмотреть, сможем ли мы хотя бы заменить лампочки в фарах и задних фонарях. Как ни странно, да. Причём очень легко: к головной оптике доступ отличный, для замены задних лампочек есть лючки и в пятой двери, и в задних стойках кузова. Это хорошо.
Датчики давления в шинах — это тоже хорошо, но плохо, что не в каждом шиномонтаже не свернут их к чёрту при первом же визите. Сделать это просто, особенно если шиномонтажник не имеет должного опыта. Ставить новые — дорого, поэтому нужно семь раз подумать, прежде чем ехать в ближайшую мастерскую с коллективом сомнительной компетенции.
Традиционно риску подвергаются радиаторы, особенно кондиционера. Защитную сетку ставить надо обязательно, особенно для длительных поездок по трассе.
И ещё придётся заранее думать о рейлингах на крышу: отдельно их нет, и даже нет возможности их поставить дополнительно. Если планируется перевозить что-то на крыше, придётся сразу выбирать комплектацию с рейлингами. Или ждать, пока появится качественный “неоригинал”.
Моторы и их особенности
Модель комплектовалась двумя бензиновыми двигателями, разобраться в плюсах и минусах каждого не составит труда. Первый — атмосферник на 1,6 л, обозначаемый G4FG. У переднеприводных модификаций его мощность составляла 123 л. с., а в полноприводных — 121.
Простой агрегат, нетребовательный к качеству топлива. При надлежащем обслуживании проходит 200 000 и больше. Единственным нюансом является то, что встречаются случаи разрушения катализатора, что провоцирует задиры на цилиндрах и поршнях. Если авто на гарантии, проблему устранит дилер, в остальных случаях придется ремонтировать за свои деньги.
Двигатель нельзя назвать динамичным, при максимальной скорости менее 170 км в час разгон до «сотни» занимает 12.3-12,9 сек. В смешанном режиме расход колеблется от 7 до 7,5 л, на трассе можно уложиться в 5,8-6,2, а в городе показатель вырастает до 9-10 л.
Производитель рекомендует менять масло каждые 15 000 км пробега. Но лучше делать это через 10 000, а после 100 000 км еще чаще (7-8 тыс.).
Двухлитровый атмосферник G4NA имеет мощность 149 л. с. Это рядная четверка с шестнадцатью клапанами, цепным приводом ГРМ и алюминиевой головкой. Двигатель также рассчитан на 92-й бензин и достаточно неприхотлив. Увеличенная мощность обеспечивает разгон до 100 км за 11,3 сек., что сложно назвать хорошим показателем. Любителям драйва «Крета» явно не подойдет.
По трассе расход составляет 6-6,5 л, по городу — 10,2-10,6, а в смешанном цикле от 7,5 до 8 л.
У этих моторов есть конструктивная недоработка, из-за которой в разы повышается опасность образования задиров на цидиндрах. Лучше брать авто, выпущенное после февраля 2022, на силовые агрегаты стали ставить форсунки для охлаждения поршней и это улучшило ситуацию.
Рулевое управление, подвеска и тормоза
В первые годы гидроусилитель руля ставили на версиях «Актив» и «Старт», на остальных по умолчанию использовался электроусилитель. С июля 2022 года электрический вариант стал единственным.
В целом, система неплохая, но в авто, выпущенных в первые годы распространенной «болячкой» был стук рейки. Впоследствии конструкцию доработали и проблема исчезла.
Спереди использована подвеска типа «McPherson», достаточно надежная и неприхотливая. В вариантах с передним приводом сзади установлена балка торсионного типа, в полноприводных — многорычажная. Ходит неплохо, хоть и несколько жестковата, зато выдерживает российские дороги без особых проблем.
Амортизаторы, стойки стабилизаторов и ступичные подшипники выхаживают 80 тыс. и больше. Шаровые опоры обычно меняют после ста тысяч пробега, примерно такой же ресурс у рулевых наконечников.
Тормоза дисковые, спереди стоят вентилируемые, сзади стандартные. Работают неплохо, из болячек можно выделить разве что закисание направляющих на задних суппортах в машинах первых лет сборки. Владельцы Хендай часто жалуются на слабые колесные шпильки, которые лопаются при перетяжке.
Салон
Достаточно незатейливый, можно даже сказать невзрачный, что является характерной особенностью машин бюджетного класса. Обычное оформление в современном стиле без запоминающихся деталей, при этом все эргономично, элементы управления расположены удобно. Места хватает как спереди, так и сзади, что важно для большой семьи.
Сиденья жестковаты, передние не имеют выраженной боковой поддержки, в долгой дороге на них устает спина. Пластик на панели и обшивках твердый, со временем царапается, что ухудшает и без того не самый привлекательный вид. Широкие пороги неудобны при посадке, о них часто пачкается одежда.
Звукоизоляция оставляет желать лучшего. Больше всего шума исходит от колесных арок, если обработать их, в салоне станет тише. Но для хорошего результата требуется полная шумоизоляция. «Сверчки» — тоже обычное дело. Скрип пластика встречается на большинстве машин, в которых места крепления панели и других элементов облицовки не проклеены специальной лентой.
Комплектация даже в базовых версиях неплохая, но при выборе подержанного авто стоит искать варианты получше. Чем больше доп. опций, тем комфортнее машина и тем проще продать ее впоследствии.
Трансмиссия
На модели встречается два типа коробок передач. Первый — шестиступенчатая механика M6CF1, достаточно надежная и долговечная. Случаи выхода из строя редки и чаще всего обусловлены заводским браком или определенными недоработками. При выполнении регламента обслуживания проблем почти не возникает. Сцепление не отличается надежностью, даже на гарантийных авто случаи замены нельзя назвать редкостью.
Отдельного внимания требует выжимной подшипник. некоторые владельцы меняют его каждые 20-30 тыс. км. Сама деталь стоит немного, но для замены нужно снимать коробку, а это уже большие затраты за работу. Поэтому экономить на качестве узла не надо, лучше брать оригинал.
Автоматические коробки также шестиступенчатые. В паре с двухлитровым агрегатом используется A6GF1-2,а на машинах с мотором 1,6 л — A6MF2-2. Оба варианта надежны, работают как минимум 200 000 км, но только при условии качественной смазки. Загрязнение и потемнение масла провоцируют ускоренный износ, поэтому нужно следить за состоянием состава.
Производитель позиционирует автоматическую трансмиссию как необслуживаемую, но лучше менять масло каждые 60-70 тыс. Тогда коробка не будет создавать проблем и не придется тратиться на ее ремонт и замену.
Стоит отметить еще одно слабое место — вал, соединяющий коробку и раздатку. При повреждении сальника промежуточного вала внутрь попадает влага, что провоцирует слизывание шлицов. Поэтому нужно осматривать узел со стороны правого привода, если там появились подтеки, меры стоит принимать немедленно.
Ходовая часть и трансмиссия
Так как мы рассматриваем переднеприводный автомобиль, то многорычажной подвески сзади не увидим. Тут балка, простая и консервативная, как шутки Петросяна. Ломаться здесь практически нечему, кроме нескольких резинок. Всё точно так же, как на Солярисе, а у него проблемы с задней подвеской были только на машинах первых лет выпуска.
Передняя подвеска тоже знакома по популярному седану, но тут есть отличия. Во-первых, изменились стойки стабилизатора, которые на Солярисах до 2022 года приходилось менять слишком уж часто. На Крету поставили усиленные. Во-вторых, другими стали и амортизаторы.
А теперь — уголок предсказательницы Ванги. Нижние сайлентблоки передних рычагов у Креты, судя по всему, такие же, как на Солярисе (каталожных номеров еще нет, а на вид они идентичны). Там их менять приходилось примерно к 100 тысячам пробега. Кроссовер в среднем на 200-300 килограмм тяжелее, так что и ресурс, судя по всему, окажется чуть меньше — тысяч 80-90, в зависимости от режима эксплуатации (чем больше ям, тем меньше ресурс). Ориентируясь на прайсы Соляриса, можно предположить, что цена будет в районе 4500 за пару.
Коробка передач — классический шестиступенчатый «автомат» серии A6MF1. Ничего нового тут нет, подобные конструктивно коробки стоят на автомобилях Хёндэ с 2009 года. Тут уже нет щупа для проверки уровня масла, да и убеждения изготовителя о «вечности» трансмиссионной жидкости на пользу коробке не идут.
Хоть и говорят, что хватит этой «жижи» на весь срок службы автомобиля, а всё же это не совсем так. Хватит на гарантийный срок — на пять лет или 150 тысяч километров. Чтобы было понятно, откуда берутся эти цифры, скажу, что по плану производителя машину после окончания гарантии предполагается отправлять на свалку и менять на новую.
Учитывая, что на 150 тысячах история автомобиля все же не заканчивается, и ее ждет в среднем лет 10-15 в руках 3-4 владельцев и тысяч 350-400 пробега, жидкость в коробке всё же придётся менять, желательно — каждые тысяч 60 пробега.
Несмотря на то, что регламентом такая работа не предусмотрена, её можно провести в том числе и у дилера. Меняют жидкость способом замещения через патрубки охлаждения АКП, поэтому, несмотря на объём картера в 2,5 литра, масла потребуется около восьми литров. Стоит такая работа 4 500 рублей.
К сожалению, нам нечего сказать про трансмиссию полноприводной версии: на ремонт или ТО никто ещё не приезжал, так что более-менее подробный разговор о полном приводе на Крете начинать пока рано.
Зато есть кое-что интересное про тормозные колодки. Они не подходят ни от Соляриса, ни от i40, ни от Элантры. Аналогов пока найти нельзя, но родные не сильно дороже колодок Соляриса. Оригинальные передние стоят 3 600 рублей, задние — 4 200. Обратим внимание, что на автомобилях с моторами 1,6 и 2,0 литра колодки (как и диски) стоят разные.
Пока нельзя сказать, потребуется ли частое вмешательство в тормозную систему, но один «ляп» я заметил сразу: посмотрите на фотографию заднего тормозного механизма. Оторвать шланг — секундное дело, поэтому по лесу придётся ездить очень осторожно. Да и установлен он со значительным напряжением в месте изгиба около суппорта. Надолго ли его хватит?
Чуть-чуть истории
Рассказывать об истории Креты — занятие неблагодарное, всё случилось еще на нашей памяти. Напомню только вкратце.
В 2022 году в Китае был дан старт производства кроссовера ix25, а в 2022-м автомобиль появился в Индии. Русская версия, помимо собственного имени Creta, во многом отличается от того, что продают на азиатских рынках.
Чтобы сделать действительно качественную адаптацию, компания Хёндэ устроила почти невероятный испытательный забег для новых кроссоверов: две Креты за 18 дней прошли путь от Владивостока до Санкт-Петербурга, а это — более десяти с половиной тысяч километров. Общий же пробег во время испытаний перевалил за 800 тысяч километров.
В общем-то, корейцев в принципе тяжело упрекать в качестве их автомобилей, так что вкупе с впечатляющими испытаниями автомобиль должен был получиться очень даже достойным. Есть и ещё один повод ждать от Креты чего-то хорошего: большинство агрегатов этого кроссовера уже давно знакомы и российским водителям, и сервисменам.
Creta подается как бюджетный кроссовер, хотя понятия о «бюджетности» в последнее время сильно поменялись. Автомобиль, который мы будем смотреть, стоит около 1 100 000 рублей. Он моноприводный, зато у него 2-литровый мотор и АКПП. Осматривать машину мы будем прямо у дилера Hyundai «РОЛЬФ Лахта», а помогать нам будет мастер Алексей Громов.
Итоги
Брать ли «Крету» на вторичке? Вариант однозначно стоит внимания, но только при условии тщательного выбора и проверки всех нюансов, описанных выше. Это машина на каждый день с жестковатой, но ресурсной подвеской и большим салоном.
Что касается цен, средняя стоимость авто первого поколения — 1,38 млн., модель дешевеет на 6% в год. Срок продажи базовой комплектации — 24 дня, с опциями — менее 20 суток. Рестайлинговые машины стоят больше 1,6 млн, интересной особенностью можно назвать то, что они практически не подешевели.
При пробегах за 200 тыс. нужно быть готовым к любым «сюрпризам» — от замены мотора или коробки до кузовных работ. Тут уж как повезет.
