Кроссовер Hyundai Creta прошёл краш-тест, но только «на тройку» – читайте в разделе Новости в Журнале Авто.ру

Организация Global NCAP проводит краш-тесты автомобилей для развивающихся рынков, и в новой серии испытаний приняли участие три модели для Индии. Среди них — кроссовер Hyundai Creta второго поколения, который также представлен и на российском рынке. В Индии производство «второй» Креты ведется с начала 2020 года, и местный кроссовер близок к российскому.

Для краш-теста была куплена Creta в базовой комплектации: есть только две подушки безопасности и преднатяжители передних ремней. Испытания Global NCAP предполагают только фронтальный краш-тест по старым правилам: сминаемый барьер, перекрытие — 40%, скорость — 64 км/ч. Увы, Creta индийской сборки неважно справилась с этим испытанием. Нагрузки на грудь «водителя» превысили безопасный порог, коленям обоих седоков угрожают жесткие элементы передней панели, а ногам водителя — деформированный пол кузова.

В итоге — только 8 баллов из 17 возможных, или три звезды из пяти возможных за защиту передних седоков. Например, российская Creta первого поколения, испытанная Авторевю по схожей программе ARCAP, заработала 15,7 балла из 16 и максимальные четыре звезды. Возможно, причиной провала индийского кроссовера стало праворульное исполнение: автомобиль изначально разработан с левым рулем и заточен под краш-тест левой стороной передка. Но это лишь предположение. А вот средненький результат защиты пассажиров-детей (28,29 балла из 49, или три звезды из пяти) объясняется отсутствием на втором ряду креплений Isofix, без которых даже фирменные детские кресла Britax Roemer оказались слишком «подвижными» во время удара. У российской Креты скобы Isofix есть уже в базе.

Одновременно с Кретой испытаниям подвергся еще один индийский кроссовер — более компактная модель Toyota Urban Cruiser, которая представляет собой перелицованный паркетник Suzuki Vitara Brezza образца 2022 года. Этот автомобиль хоть и старше Креты, но изначально разработан под правое расположение руля. Кроссовер с двумя подушками безопасности заработал 13,52 балла из 17, или четыре звезды из пяти за фронтальный краш-тест. А за безопасность пассажиров-детей такая Toyota со штатными креплениями Isofix заработала 36,68 балла из 49 (три звезды из пяти).

Третий автомобиль в нынешней серии испытаний — хэтчбек Hyundai i20 индийского производства. У него в базе есть две подушки безопасности и крепления Isofix, а результаты краш-теста оказались почти такими же, как у Креты. Защита передних седоков — 8,84 балла из 17 (три звезды), защита пассажиров-детей — 36,89 балла из 49 (три звезды).

Это был эксперимент. Никто не знал, чем обернется первый в России независимый фронтальный ­краш-­тест с 25-процентным перекрытием — даже для такого безопасного автомобиля, как Hyundai Creta, который в нашем рейтинге ARCAP набрал 15,7 балла из 16 возможных. И пусть скорость перед ударом те же 64 км/ч, но само испытание для кузова намного жестче!

Черкесск, 13 августа: ВАЗ-2110 врезался в опору моста — один погибший и двое раненых. Рязань, 30 апреля: ВАЗ-2107 вошел в столб — водитель в больнице. Новосибирск, 2 декабря: Toyota Mark II, удар в столб — трое пострадавших, включая ребенка.

Фотографии этих разбитых машин в интернете роднит характер повреждений кузова. Решетка радиатора почти не тронута, капот пострадал лишь сбоку, а вот крыло просто уничтожено. Колесо вмято в порог, дверной проем сложился… Так происходит, когда автомобиль бьется о препятствие углом, почти вскользь. Или случайно так вышло, или водитель уже почти уклонился от удара, но не успел. Немного не успел.

И, как ни странно, сделал хуже. Потому что такой «угловой удар» опаснее! Если машина врезается в препятствие всем передком, то энергию удара поглощают оба лонжерона. Если примерно половиной передка, то на энергопоглощение работает один из двух лонжеронов. Именно так происходит во время самого распространенного в мире смещенного краш-теста, который используем и мы в нашем рейтинге ARCAP, — с 40-процентным перекрытием. Почему выбраны именно 40%? Потому что такой тип удара чаще всего встречается в реальной жизни.

А если перекрытие меньше — например, 25%? Тогда удар вообще может прийтись мимо лонжерона. И практически всю энергию столкновения примет на себя колесо, которое вминает моторный щит, переднюю стойку, — а дальше все обрушивается на силовую клетку салона. Другая опасная особенность таких ударов в том, что внушительный разворачивающий момент заставляет кузов вращаться вокруг вертикальной оси быстрее, чем в случае с большим перекрытием, — и голова водителя неизменно соскальзывает с раскрывшейся подушки безопасности.

Насколько часто происходят такие аварии? Увы, ни ГИБДД, ни российские страховые компании не собирают настолько подробную информацию о столкновениях. А вот в союзе немецких страховщиков (это аналог нашего РСА) точно знают, что на удары с малым перекрытием в Германии приходится четверть фронтальных аварий. При этом доля погибших в них невысока (около 7%), а вот число тяжелых травм велико — и это, конечно, не может не беспокоить страховые компании, так как лечение пострадавших обходится им в колоссальные суммы. Специалисты английского полигона TRL утверждают, что в Великобритании «малое перекрытие» — причина до 12% смертельных случаев. Согласно статистике американского страхового института IIHS, на удары этого типа приходится 25% смертей в автомобилях, которым присвоен наивысший рейтинг пассивной безопасности. А в Швеции, где малым считается перекрытие менее 30%, погибших уже 48%!

Очевидно, что вероятность такой аварии зависит еще и от особенностей ­обустройства дорог в той или иной стране. Влететь в опору моста на немецком автобане сложно: помешает ограждение. В Швеции второстепенных трасс без ограждений куда больше. В Америке такие сплошь и рядом.

А уж в России…

Как проверить, насколько автомобиль безопасен при авариях такого типа? Разработать соответствующий краш-тест. Изначально этим занялись американцы из IIHS — и первая же серия публичных испытаний в 2022 году вышла скандальной. Audi A4, ­Mercedes-Benz С 250, Lexus IS и ES — все эти недешевые автомобили шесть лет назад провалили испытания!

Барьер для удара с перекрытием 25% по методике IIHS — это мощнейшая конструкция из стали толщиной полтора дюйма (38,1 мм). Высота барьера — 60 дюймов (чуть более полутора метров), радиус закругления в зоне удара — 5,91 дюйма (150 мм). И поклон вазовским умельцам: несмотря на отсутствие в «свободном доступе» необходимых «дюймовых» деталей, они таки соорудили — и еще до нашего удара испытали этот барьер

Почему? Потому что шок от первых независимых краш-тестов в середине 90-х давно позади — и автопроизводители при разработке новых моделей не только учитывают сертификационные нормы, но и держат в уме все важные независимые программы: Euro NCAP, американские NHTSA и IIHS, японский JNCAP… Даже наш ARCAP.

Но есть еще такое понятие, как real safety, «реальная безопасность». Да, вы можете рассчитать кузов и настроить срабатывание преднатяжителей ремней и подушек так, что автомобиль с высшей оценкой пройдет обычный краш-тест на скорости 64 км/ч с 40-процентным перекрытием. Но жизнь-то, как говорится, жестче. И разнообразнее.

Именно этим и ценен «25-процентный» краш-тест. Прежде всего он показывает запас прочности кузова при нестандартных ударах. Имеет такой запас, например, Hyundai Creta российской сборки — или нет? В какой степени?

Барьер внедряется в кузов Креты там, где до клетки салона нет никаких силовых элементов, — в зоне поражения только фара, крыло, колесо и стойка подвески