ТЕСТ: HYUNDAI CRETA, NISSAN JUKE И SSANGYONG TIVOLI | Украина За рулем – 25.07.2021

Что выбрать

Ниссан Джук настолько необычен, что к нему нужно проникнуться любовью. Никакие ходовые характеристики, наполненность опциями и низкие цены не смогут изменить отношения к внешности автомобиля. Поэтому для начала договоритесь с самим собой – согласны ли вы на этот вариант.

Что касается уникальности, когда Жуки появились на рынке, они произвели такой фурор, что только на российском рынке ежегодно продавалось до 30 тысяч экземпляров. И большая часть плавно перекочевала на вторичный рынок. Так что на дорогах вокруг будут десятки таких же любителей индивидуальности. Крет на соседней полосе будет не меньше. Эти кроссоверы вообще давно перестали быть эксклюзивными.

Ориентируйтесь на собственные ощущения и предпочтения. Кореец – эталон классики городских внедорожников. Небольшой, но удобный, экономичный, долговечный. Японец – символ протеста. Еще более компактный и в целом для езды по городу удобный. Стоит ли останавливаться на нем любителям выездов за город – наверно нет, но в условиях бесконечных пробок и городских улиц он подойдет.

Габариты

Размеры Ниссан Жука и Хендай Креты почти одинаковые, но все же корейский кроссовер немножко больше. Из-за объемного дизайна японца в это трудно сразу поверить, он кажется вместительным, высоким, массивным, но на самом деле остается малышом. Габариты соотносятся следующим образом:

Ниссан в этом отношении совершенно городской паркетник, который отличается от многочисленных легковушек на дороге достаточно высоким клиренсом (180 мм) и собственно формой кузова. Крета немного преуспевает и по этому показателю. Высота дорожного просвета у нее составляет 190 мм.

Важно отметить: Размеры указаны без учета рейлингов.

Двигатели

За свой двадцатилетний опыт и несколько рестайлингов Nissan Juke обзаводился разными вариантами двигателей. Но в последние годы в России встречаются 2 типа агрегатов, объемом до 1,6 литров, но с мощностью от 94 до 218 л.с. У Hyundai Creta выбор интереснее.

Но сравнение ДВС было бы неполным, если бы мы не отметили эксплуатационные характеристики в обоих автомобилях. Тем более, что все силовые агрегаты были проверены как корейцами, так и японцами на других своих моделях. Они просты, надежны, экономичны в обслуживании.

Интерьер

Сравнить Хендай Грета и Ниссан Жук внутри салона не проще, чем снаружи. У японца вы найдете все ту же экстравагантность, тогда как у корейца – все просто, удобно и консервативно.

Впервые увидев интерьер Nissan Juke, заядлый автолюбитель заметит в нем черты других популярных моделей бренда, например Note или March. В условиях довольно сжатого пространства, это замешивание кажется перебором. Складывается ощущение, что ты попал внутрь маленького самолета, для управления которым требуются бесконечные кнопочки и рычажки.

Интерьер Hyundai Creta опять же более спокойный, эргономичный. Здесь все под рукой и ничто не отвлекает внимание водителя на себя. Да и свободного пространства для водителя и пассажиров в корейце немного больше.

Важно отметить: Интересной особенностью обновленного Ниссан Жук можно назвать возможность комбинировать контрастные цвета в интерьере. Это повышает индивидуальность паркетника.

Компактные кроссоверы в битве за господство на рынке: hyundai creta и renault kaptur vs mitsubishi asx и nissan juke — тест-драйв

Комплектации и цены

Сравнивать модификации Хундай Креты и Ниссан Жук лучше в последнем поколении. На российском рынке корейцы представляют 6 вариантов: Classic, Active, Comfort, Travel, Rock Edition, Style. Дополнительно некоторые из них оснащают специальными пакетами, но сильно на комплектацию это не влияет. У японцев выбор чуть меньше: SE, SE , QE , QE Perso и LE Perso.

Что касается стоимости, здесь автомобили находятся в одной категории. Средняя цена самых популярных комплектаций составляет 1100000-1200000 рублей. Базовые модели можно попытаться найти дешевле, но для комфорта в них не будет хватать многого. Но вот что важно, в то время как на корейский кроссовер цены не снижаются годами, в том числе и на вторичном рынке, частые рестайлинги японца диктуют более лояльные условия.

Критерий успеха

Hyundai Creta – автомобиль-парадокс. Достаточно высокая цена, не самая запоминающаяся внешность, бесхитростный интерьер, отнюдь не гениальный 1,6-литровый атмосферник мощностью 123 силы, который нужно раскручивать в звон, чтобы не получить «пинка», вклиниваясь в поток при выезде с заправки.

Но я не перестаю удивляться тому, как Creta переплавляет людей, подходящих к ней с толстенной броней из скепсиса. Даже если вы настроены против этой машины и корейского автопрома в целом, стоит провести с ней день – и она заставит себя полюбить. В крайнем случае, вы просто проникнетесь к ней уважением.

Creta совершенно бездушна. Вы не станете оглядываться на нее, оставив вечером на стоянке у дома. Куда вероятнее, свернете голову на соседские Juke или Tivoli. Тем не менее, с каждым новым днем и каждым пройденным километром, отношение к машине будет меняться в лучшую сторону.

Примерно на третий день вам становится глубоко фиолетово на мягкость и фактуру пластика. Главное, что все кнопки и клавиши на тех местах, где вы хотите их найти. Вам не нужно думать, куда положить мобильный телефон и каким образом его заряжать: по количеству розеток Creta – абсолютный рекордсмен: под консолью есть USB-слот и сразу две 12-вольтовые.

Когда смиряешься с тем, что младший мотор никуда не едет, и перестаешь вынимать из него душу, раздражителей не остается вовсе. По плавности хода Creta не уступает куда более крупным кроссоверам, позволяя не объезжать каждую яму и при необходимости съехать с асфальта.

Рулится Hyundai без джуковского огонька, но надежно и предсказуемо – явно приятнее, чем Tivoli. Да и места задним пассажирам хватает по всем направлениям. Здесь можно более-менее сносно расположиться даже втроем – привет Джуку с его детскими местами!

ЗА РУЛЕМ №10 2021

Машины совершенно разные: ответ на критику nissan juke в сравнении с hyundai creta

Ноябрьский джук

Брать или не брать в тест Nissan Juke? Мы размышляли над этим почти неделю. Дело в том, что в отличие от остальной парочки, этого четырехколесного хипстера сложно представить в качестве единственной семейной машины на все случаи жизни. И все же факт популярности Джука на украинском рынке сыграл свою роль – берем!

И не пожалели – с этим парнем не соскучишься. На фоне остальных участников теста интерьер Джука – потрясающий. Мягкий «парящий» козырек панели приборов, качественная кожа на креслах и, конечно же, «волшебный» климатический блок с интерактивными кнопками. На рынке Китая Juke продают под брендом Infiniti – и это не вызывает протеста. А теперь закройте глаза и попробуйте представить, как нужно поколдовать над Кретой, чтобы без стыда навесить на нее шильдик Genesis. Представили? Вот-вот!И не пожалели – с этим парнем не соскучишься. На фоне остальных участников теста интерьер Джука – потрясающий. Мягкий «парящий» козырек панели приборов, качественная кожа на креслах и, конечно же, «волшебный» климатический блок с интерактивными кнопками. На рынке Китая Juke продают под брендом Infiniti – и это не вызывает протеста. А теперь закройте глаза и попробуйте представить, как нужно поколдовать над Кретой, чтобы без стыда навесить на нее шильдик Genesis. Представили? Вот-вот!И не пожалели – с этим парнем не соскучишься. На фоне остальных участников теста интерьер Джука – потрясающий. Мягкий «парящий» козырек панели приборов, качественная кожа на креслах и, конечно же, «волшебный» климатический блок с интерактивными кнопками. На рынке Китая Juke продают под брендом Infiniti – и это не вызывает протеста. А теперь закройте глаза и попробуйте представить, как нужно поколдовать над Кретой, чтобы без стыда навесить на нее шильдик Genesis. Представили? Вот-вот!С точки зрения эргономики Juke неидеален, однако эпохальных провалов нет. Да – джойстик регулировки зеркал придется искать в районе левого колена, обогрев сидений включать правым локтем, а телефон – убирать в один из подстаканников на тоннеле, поскольку ниша под клювом консоли слишком мала. И все же я готов простить Ниссану эти особенности за классные материалы отделки, неплохое сиденье и премиальное оснащение. В нашей машине за 605 070 гривен есть контроль мертвых зон и даже система кругового обзора.

Старт – и Juke весело срывается с места. Двигатель и вариатор пребывают здесь в абсолютной гармонии, да и шумоизоляция не вызывает вопросов: традиционный вариаторный гул в Ниссане лишь едва заметен и вовсе не раздражает. Да и экономичность у машины приличная – Джук разве в 190-сильном варианте слывёт обжорой.

А вот подвеска здесь жесткая. И это палка о двух концах. С одной стороны, Juke вкусно рулится, позволяя получать удовольствие от поворотов. С другой – имеет привычку в деталях рассказывать водителю и пассажирам о профиле покрытия. Особенно это ощущается на грунтовых дорожках и мелкоамплитудных асфальтовых волнах.

Если подводить итог, я бы с радостью выбрал Juke для повседневных поездок по городу, но едва ли захотел отправиться на нем в отпуск. Этот городской кроссовер по-своему очень и хорош и способен дарить яркие эмоции, но он не должен быть вашим единственным автомобилем.

Подвеска

В целом подвеска кроссоверов схожа. На бюджетных вариантах с передним приводом в том и в другом случае ставится независимая пружинная McPherson в передней части и полузависимая пружинная сзади. На полном приводе производители пошли дальше и заменили заднюю полузависимую на многорычажную.

Автолюбители отмечают, что как японский, так и корейский паркетники достаточно жестко ведут себя на дороге, но если сравнивать их с другими автомобилями этого же класса, то серьезной разницы вы не заметите. В последние годы такая подвеска является стандартной для городских кроссоверов, потому что обеспечивает хороший эксплуатационные характеристики за небольшие деньги.

Сравнение hyundai creta (2022-2020) 1.6 и nissan juke (2022-2022) 1.6 (117 л.с.)

Сравнение хендай крета и ниссан жук, чем отличается?

Технические характеристики

Если выбирать между Ниссан Жук или Хендай Крета что лучше с технической точки зрения, особой разницы заметить не удастся. Ходовые характеристики, мощность двигателей и другие показатели очень близки друг к другу, так что и поведение на дороге примерно одинаковое. Хотя некоторые уникальные черты найти все же можно.

Трансмиссии

Сравнение коробок передач Крета проигрывает в разнообразии. Производитель Жука в зависимости от комплектации предлагает пяти или шести ступенчатую механику и автомат, а также вариатор, к которому, впрочем, у автолюбителей есть некоторое недоверие.

Корейцы и тут предпочли консерватизм. Владельцам доступны только шестиступенчатая автоматическая или механическая трансмиссии с передним или полным приводом. Они отлично служат, не вызывая проблем с дорогостоящим ремонтом.

Важно отметить: В Японии после последнего рестайлинга остались только вариаторы, так что сомневаться в их надежности не стоит.

Хендай грета или ниссан жук

С тех пор, как японский кроссовер появился на рынке в 2022 году, он уверенно покорял автолюбителей. Необычный дизайн, низкая цена, английская или японская сборка – все это привлекало потенциальных покупателей. Ровно до того момента, как в противовес ему корейский производитель не выпустил свой кроссовер. С тех пор и остается актуальным вопрос, что лучше выбрать: Хендай Грета или Ниссан Жук.

Четыре комнаты: hyundai creta и renault kaptur vs mitsubishi asx и nissan juke

Оглушительный треск, с которым российский рынок совсем недавно летел в тартарары, было слышно не только в нишевых сегментах вроде хот-хэтчей — о них мы с Конончуком уже порыдали. Выкосило даже суперхиты, за которыми в свое время выстраивались громадные очереди!

Вспомните: пока одни с пеной у рта доказывали, что Nissan Juke — страшный, как война похмельным утром, другие покупали его тиражами, которым позавидовали бы мейнстримные модели. И я этих людей понимаю. Потому что «Джук» — машина интересная. Она как Кирстен Данст или Ума Турман.

Тогда же, в 2022-м из России ретировался еще один столп сегмента компактных кроссоверов — Mitsubishi ASX. Разница между этими похожими событиями — в настроении, с которым они воспринимались. За «Джук» было все-таки обидно, а исчезновение ASX сказалось на россиянах так же, как военный переворот в Бурунди. То есть, прошло почти незаметно.

Но свято место пусто не бывает. Поэтому пока Nissan и Mitsubishi непонятно где шлялись, компании Hyundai и Renault, для которых Россия уже почти родной дом, состряпали для нас парочку новых кроссоверов. Creta и Kaptur не только заткнули образовавшуюся брешь, но и откусили кусок пирога у своих братьев-бюджетников — Hyundai Solaris и Renault Logan.

И вот на фоне крепнущего рынка Juke и ASX решили… вернуться. Но стоило ли им это делать, чтобы заново доказывать свою состоятельность перед дерзким молодняком? Давайте разбираться. Оценивать машины мы будем в той же последовательности, что обычно сопровождает поход к дилеру: узнал цену, посидел за рулем, сгонял на тест-драйв, обошел еще раз и что-то решил.

В России Nissan Juke с недавних времен — это только монопривод, атмосферник 1.6 на 117 лошадиных сил и вариатор. На фоне прежнего богатства выбора картина так себе. А если открыть прайс-лист, грусть уже не оставит вас ни на минуту.

Такая машина, как у нас, в топовой комплектации LE Perso, стоит 1 288 000 рублей. Можно было бы подумать, что тачка размером с сандаль и таким ценником должна трещать по швам от упакованного в нее фарша. Но нет. За почти миллион триста можно получить контрастные вставки снаружи и внутри, 18-дюймовые колеса, старую мультимедийку с графикой уровня Motorola E398 и однозонный климат.

У Mitsubishi ASX дела с ценообразованием обстоят почти так же, как у Juke, только еще хуже. Входной билет — 1 099 000 рублей. И это те же 117 сил и монопривод, но с «механикой». Хочешь две педали? Готовь 1 339 990 рублей за полный привод и 150-сильный мотор 2.0 с вариатором. А тестовый образец стоит еще дороже — 1 479 990 рублей. Почти пол-то-ра.

Правда, в Mitsubishi за 140 000 рублей сверху нагрузили ASX весьма некислым набором опций. Загибайте пальцы на руках и готовьте ноги: хромированные ручки, светодиодные дневные ходовые огни, тонировка задних стекол, круиз-контроль, кожаный салон, электропривод водительского кресла, лампочки в козырьках, шесть динамиков, Bluetooth с USB, бесключевой доступ, камера заднего вида, датчики дождя и света.

Renault Kaptur — машина сама по себе яркая и интересная, но нам выдали ключи от комплектации Extreme, самой навороченной и расфуфыренной. Со светодиодными фарами и кожаным салоном. Все остальное — такое же, как у топового, но неэкстремального «Каптюра»: два литра (143 л.с.), полный привод и четырехступенчатый (!) автомат. Просят за это великолепие 1 254 990 рублей.

Закрывает арифметический парад лидер российского рынка, кроссовер, который смог навалять непобедимому «Дастеру» — Hyundai Creta. Для чистоты эксперимента он, естественно, тоже в топовой комплектации за 1 229 900 рублей — с полным приводом, шестиступенчатой автоматической коробкой передач и 150-сильным мотором 2.0.

Да-да, вам не показалось, «Крета» — самая дешевая! Правда, на тестовой машине были еще пакеты опций на 125 000 рублей, в которые входят 17-дюймовые колеса, кожа и подогрев заднего дивана — оборудование не самое необходимое. И даже с ним кореец получается дешевле ASX, но дороже «Джука» и Renault Kaptur.

Не зря все-таки Nissan и Renault входят в один альянс. Потому что и у Juke, и у Kaptur эргономика хромает — правда, на разные ноги. На правах победителя первого раунда начинает Renault.

Базовые автомобильные знания в Kaptur пригодятся только для запуска двигателя и включения радио. Со всем остальным придется разбираться — хотя про странности Renault уже написано столько, что этого хватит на небольшой томик. Напомню самое важное: кнопка включения круиз-контроля тут стоит под ручником, но управление самим круизом размещено на руле.

Печалят материалы отделки, на которые жестко даже смотреть, не радует и обзорность. Передние стойки широченные, а боковые зеркала мало того, что сами по себе маленькие, так еще и подрезаны снизу. И на этом проблемы водителя, как вы догадываетесь, не заканчиваются.

Потому что взаимное расположение руля и водительского кресла придумано кем-то, кто представляет себе строение человеческого тела только по рассказам. Регулировки рулевой колонки по вылету нет, а сами кресла, пусть это уже и не кошмар из «Логана» или «Дастера», через некоторое время заставляют взмолиться о пощаде — они слишком мягкие, без поясничного подпора и сколь-нибудь ощутимой боковой поддержки

Регулировки руля по вылету нет и у Nissan Juke. Зато сиденья здесь примерно в тысячу раз лучше: удобные, с хорошей боковой поддержкой и профилем спинки, рассчитанным на человека с позвоночником. Но вот беда: чтобы их отрегулировать, надо либо быть орангутаном, либо заложить риск двух-трех переломов.

Регулировки тут механические, и все рычаги располагаются между креслом и дверью, на которой установлен широченный подлокотник. А вот центрального подлокотника в «Джуке» нет, клавиши включения подогрева кресел установлены так, что проще на них нажимать со второго ряда, а ниша для смартфона под передней панелью своим размером и формой напоминает о временах, когда перед людьми стоял реальный выбор между кнопочными телефонами и «раскладушками».

Материалы отделки в «Ниссане» тоже не возбуждают, но в комплексе все это выглядит намного лучше, чем в Renault, а за блок управления климатом, объединенный с блоком выбора режимов управляющей электроники — дважды зачет. Сделать так, чтобы у кнопок и экрана было двойное назначение в маленькой машине — решение настолько остроумное, что отчасти перекрывает остальные промахи.

Оказавшись после «Джука» в ASX, хочется мощно зевнуть. Потому что даже на рубеже десятилетий — когда эта машина еще только разрабатывалась — интерьерщики Mitsubishi решили особо не париться и сделали все максимально просто. Разница лишь в том, что в 2022-м «просто» — это управлять телевизором со смартфона и отправлять сообщения холодильнику, а не разогревать еду на костре.

Обзорность у ASX неплохая, эргономика понятная, а посадку вполне можно было бы назвать удобной, если бы не спинка водительского кресла. Профиль у нее такой, что человеку за рулем постоянно что-то упирается в спину (а регулировке оно не подлежит) да боковая поддержка жиденькая.

Hyundai Creta — это, конечно, не самое высокое качество материалов, но все, что в эти материалы вставлено и врезано, не вызывает вообще никаких вопросов. Есть подогревы всего, включая лобовое стекло, а также мультимедийная система, которая на фоне устройств других участников выглядит как Playion 4 рядом с Dendy.

В «Крете» все удобно и правильно включается и выключается. Регулировки руля и сидений щедрые, поэтому устроиться можно без проблем, а обзорность не хуже, чем у ASX, и точно лучше, чем у Juke и Kaptur. И как же удобно видеть на экране бортового компьютера индикацию выбранного режима работы фар и дворников! Почему так не делают все остальные?

Признаюсь: я питаю нежные чувства к Renault Duster и готов включить его в список важнейших автомобильных событий 21 века. Поэтому у «Каптюра» в моих глазах есть небольшая фора. В отрыве от других участников теста у меня бы не было к нему никаких претензий, потому что не было бы и завышенных ожиданий. Но они — другие машины — сегодня есть.

Болячки у Kaptur такие же, как у любой другой машины, построенной на платформе B0. Например, руль перегружен усилием и бьет на кочках, а управлять этой машиной скучнее, чем наблюдать, как растут бетонные столбы. Но — спасибо энергоемкой подвеске — на «Каптюре» и правда можно ехать быстро по каким угодно дорогам.

Быстрой езде, правда, противится четырехступенчатый «автомат». Он то дернется на переключении, то вообще забудет переключиться, то вроде вспомнит, но перейдет куда-нибудь не туда. Да, эта коробка в тысячу раз лучше каких-нибудь дешевых «роботов» с одним сцеплением, но это не значит, что она должна мне нравиться.

И за всеми этими причудами почти не получается разглядеть мотор. Он вроде бы неплохо тянет ближе к средним оборотам, но потом коробка опять чего-нибудь отчебучит — и «ой, все».

А вот вариатор Nissan Juke работает без сюрпризов. Настолько без сюрпризов, что аж раздражает. Давишь на газ — и все 117 лошадиных сил дружно вязнут в бесступенчатом болоте. Три тысячи оборотов, четыре — меняется только громкость. Поэтому «Джук», пусть он тут самый маленький и легкий, по паспортной динамике опережает только одну из самых больших и тяжелых машин квартета — Mitsubishi ASX.

Но там, где не надо рвать со светофора, а надо поворачивать и менять траекторию, Juke даст прикурить всей троице. Короткая база, низкий центр масс, плотная подвеска, точный руль — черт, а ведь этим тараканом действительно приятно управлять! Настолько приятно, что я был бы готов отдать ему первое место в этом раунде — если бы не вариатор, будь он неладен.

Ближе всех по управляемости к «Джуку» в этом тесте оказалась «Крета». Руль не перегружен ни информацией, ни усилием, но зато не пытается сломать вам руки на плохих дорогах, и с реакциями все нормально: сколько повернул, столько получил.

К тому же, на «Крете» с заблокированной муфтой и отключенным антибуксом можно даже раздать боком на какой-нибудь пустой, заснеженной и заледеневшей парковке. В то время как остальные машины этого теста будут уныло скользить передней, а не задней осью.

Подвеска «Креты» по энергоемкости ничуть не хуже «Каптюра», но по мягкости превосходит француза. Машина не так остро реагирует на стыки и трехмерные заплатки, позволяя взять ходом что-нибудь такое, что заставит соседей по потоку сильно замедлиться.

Самым невнятным оказался Mitsubishi ASX. Руль длиннющий, неиформативный, неострый и, как и в «Каптюре», любящий пробить двоечку в руки водителя на ямах. Подвеска вроде толерантна к дефектам, но в поле схватила пробой на кочке, которой остальные не поперхнулись. А коллеги зафиксировали пробои и в городе

Но сильнее всего досаждает шумоизоляция. Да, это единственная в тесте машина на шипованных шинах, но я на 99 процентов уверен, что даже на «лете» гул от колес в салоне ASX будет заметно превышать комфортный максимум.

Зато вариатор у Mitsubishi настроен лучше, чем трансмиссия Juke. В него зашиты шесть виртуальных ступеней и, чтобы хоть немного вас развеселить, он пытается с ними играться, имитируя работу «автомата». Правдоподобности в этом мало, но всяко лучше, чем смотреть, как стрелка тахометра вообще не двигается с места.

В этой дисциплине шансы «Джука» изначально близки к нулю. Багажник маленький не только по заявленным цифрам — 354 литра, но и по факту. Зато у «Ниссана» есть подпол, под которым прячется очень нестыдный отсек без лишнего хлама. Под этим подполом уместилась даже запаска. И вот это, с учетом габаритов Juke, неожиданно и приятно.

Однако на втором ряду в «Джуке» — гнетущая тоска и печаль. Дверной проем узкий, дверь открывается на небольшой угол, а свободного места нет ни по одному из жизненно важных показателей: ни для ног, ни для ступней, ни для головы. При этом диван узкий — втроем на втором ряду «Ниссана» будет совсем болезненно.

Остальные машины в этом раунде идут ноздря в ноздрю. По цифрам самый большой багажник у Hyundai Creta, хотя при осмотре кажется, что в Kaptur он не меньше. Все дело в дополнительных кармашках на стенках «Креты», которые и выкраивают примерно 20 лишних литров. Они есть и в ASX, но длина багажника с поднятыми спинками второго ряда тут меньше, отсюда и проигрыш корейцу.

На втором ряду у оставшеся троицы тоже паритет. С запасом места тут все примерно одинаково, разве что высота потолка у Kaptur заметно больше. При этом у ASX есть подлокотник с парой подстаканников, а у Creta подогрев. Увы, опциональный.

Итак, четвертый в этом раунде — «Джук». Даже двоим взрослым и четырехлетнему ребенку в этой машине тесно, а в багажник с поставленным на место фальшполом стоя не поместился бумажный пакет из IKEA — не прошел по высоте.

Третье место у ASX. Он в этом тесте едва ли не самый крупный снаружи, но не балует дополнительными литрами в багажнике, проигрывая Creta и Kaptur, а также не располагает какими-то роскошествами на втором ряду, за исключением подлокотника.

Второе место получает «Крета». Да, у нее самый большой багажник, но мы уже выяснили, почему. Зато по длине отсека и по высоте под шторку кореец проигрывает Kaptur. И на втором ряду места у француза побольше.

Но «Крете» уже решительно плевать на то, кто выиграл в последнем раунде. Потому что по сумме баллов Hyundai побеждает, причем с запасом. Эта машина и правда хороша по большинству параметров. Хорошо едет, богато оснащена, просторна и спереди, и сзади, но при этом, без пакетов опций, стоит дешевле остальных участников квартета!

Второе место Renault Kaptur в нашем тесте наконец-то объяснило мне, почему эта машина не рубится с «Кретой» за лидерство в классе. Просто ей еще есть, куда расти. Отделка, трансмиссия, обзорность, плавность хода, управляемость — вот главные недочеты француза. Зато он красивый, большой и непробиваемый. Так что шансы есть!

А вот вновь прибывшим в Россию Nissan Juke и Mitsubishi ASX придется несладко. И если достоинства «Джука» на лицо — яркий дизайн и неплохая управляемость, то у ASX дела обстоят непонятно как. Просто он настолько средний, что выделить в нем что-то по-настоящему ценное и важное слишком сложно. Почти невозможно. А чтобы рассчитывать на успех в компании Creta и Kaptur, выделяться необходимо. Да, «Джук»? /m

Источник

Экстерьер

Сравнение Ниссан Жук и Хендай Крета по внешнему виду сделать не просто. у первого – эксклюзивный дизайн, который либо вызывает восторг, либо полное отвращение, в зависимости от вкуса человека. Второй – классический городской внедорожник, агрессивный, стильный, яркий, особенно после последнего рестайлинга, вдохнувшего в кроссовер новую жизнь.

Японец – тоже смелый и дерзкий, но скорее как подросток, который ощупывает границы дозволенного и ищет себя в большом мире. Тут и фары с оригинальным дизайном, и скошенный кузов, и решетка радиатора почти во весь передний бампер. Заметен ли он на дороге? Безусловно! Но какие эмоции вызывает сказать может только человек, смотрящий на него.

Гретта, в отличие от Ж, нравится буквально всем. Задиристая передняя часть, хромированная накладка на решетке радиатора, массивный воздухозаборник. Когда смотришь на этот автомобиль, видишь одновременно азиатское спокойствие, уравновешенность и европейскую активность, прогрессивность. Это уже не подросток, отчаянно ищущий место в жизни, а молодой парень, твердо знающий, каких целей хочет достичь.

Важно отметить: Главным отличием японца в экстерьере остается не его уникальный внешний вид, а всего 3 двери, тогда как кореец – классический пятидверный внедорожник.

Я люблю это*

*Если прочитать Tivoli задом наперед, получится I love it. Корейцы этим гордятся.

Кожаная обивка салона, подогрев сидений второго ряда и камера заднего вида. Все эти опции недоступны украинским версиям Tivoli – точнее, одной-единственной, безальтернативной комплектации DLX – ни за какие деньги. От слова совсем. Как, собственно, и полный привод.

За 519 900 гривен нам предлагают стать обладателями паркетника в достаточно неплохом, однако не самом богатом и передовом оснащении. Многие конкуренты сегодня ушли дальше, да и само отсутствие выбора удручает. И я даже затрудняюсь ответить: грустно мне или весело?

Грустно – потому что машина сама по себе неплохая. Tivoli аккуратно собран как снаружи, так и внутри. Двери закрываются с равномерным усилием, салон не пахнет фенолом. Передние сиденья – с ручными регулировками, но спасибо, что в нашей комплектации есть настройка по высоте: здесь можно устроиться ничуть не хуже, чем в Hyundai Creta. Профиль водительского сиденья даже удачнее. А до чего хорош руль с приливами под картинговый хват!

В отличие от конкурентов, усилие на этом руле можно регулировать. Тонкая красная клавиша справа от кнопки аварийки позволяет выбрать один из пресетов электроусилителя – Comfort, Normal и Sport. Если бы мне предложили выбрать один из них на всю жизнь – остановился бы на последнем. В «комфорте» и «нормале» обратной связи по рулю маловато. А вот «спортивный режим» – что надо. При этом крутить руль на парковке по-прежнему не тяжело.

На низах Tivoli настолько проворен, что хочется выйти и поискать под капотом турбину. SsangYong очень живо откликается на акселератор, автомат своевременно подсовывает двигателю нужные передачи. От неожиданности ловишь временный кайф. Но стоит угодить в рваный трафик – эйфория проходит.

За исключением пробочной дерготни, ругать Tivoli за ездовой комфорт совершенно не хочется. Подвеска адекватно отрабатывает подавляющее большинство дорожных дефектов, шумоизоляция – на уровне основных конкурентов. Да и плавность хода вполне достойна даже на грунтовках.

Отзывы

Марина, 32 года (Петрозаводск)

Сергей, 25 лет (Санкт-Петербург)

Владелец Hyundai Creta. 10 лет за рулем, 15 лет в автомобильной тематике!