Hyundai creta — авторевю
Hyundai Creta, как и родственный Solaris, надежно защищает пристегнутых седоков. До максимальных 16 баллов из 16 возможных, что получил Solaris, Крете не хватило лишь 0,3 балла. Недобор связан с небольшим превышением безопасных нагрузок на левую голень водителя и грудь пассажира. Но даже для этих зон риск травм невелик! Клетка салона прочна, подушки и ремни с преднатяжителями и ограничителями усилия отменно откалиброваны под смещенный фронтальный удар на 64 км/ч, а травмобезопасность передней панели и кожуха рулевой колонки доказана в ходе дополнительных тестов. В итоге Creta с результатом 15,7 балла занимает второе место в нашем рейтинге, опережая Ладу Весту и Volkswagen Polo.
Hyundai creta в краш-тесте global ncap: слабый кузов, бедная комплектация и потеря ног – колеса.ру – автомобильный журнал
Комитет Global NCAP опубликовал результаты краш-тестов трёх моделей для индийского рынка — Hyundai Creta, Hyundai i20 и Toyota Urban Cruiser. Отличников в этом трио не оказалось, Creta выступила хуже двух других участников и получила наименьшее количество баллов.
В 2021 году Hyundai Creta второго поколения стала лидером сегмента SUV индийского рынка: по данным ресурса Auto Punditz, продано 125 437 шт. В первом квартале этого года индийская Creta на фоне дефицита микрочипов заметно сдала: продано 30 007 шт., на 20% меньше, чем в январе-марте 2021-го, но это по-прежнему одна и самых массовых моделей в Индии, к уровню её безопасности привлечено повышенное внимание. Увы, уровень этот оказался невысоким: три звезды за защиту взрослых и три звезды за защиту детей.
Global NCAP в привязке к индийскому рынку пока что проводит по каждой модели единственный фронтальный краш-тест на скорости 64 км/ч о деформируемый барьер, установленный с 40-процентным перекрытием стороны водителя (из программы Euro NCAP этот удар уже исключён как устаревший). Летом индийская программа Global NCAP пополнится боковым краш-тестом, оценкой защиты пешеходов и оценкой ESC (система стабилизации) — это делается в связи с грядущими изменениями в индийском законодательстве: с октября все новые легковые машины должны будут иметь на борту минимум шесть подушек безопасности (две фронтальные, две боковые и две оконные).
Ну а пока индийская Creta, как и российская, имеет в базе только две фронтальные подушки. Главная проблема индийской Креты — слабый кузов: эксперты Global NCAP признали его нестабильным и неспособным после фронтального удара противостоять дальнейшим нагрузкам (например, при сложном ДТП). Деформация в районе пола оказалась настолько сильной, что уровень риска для ступней водителя пришлось признать максимальным (красный цвет), а это значит, что водитель может попросту лишиться ног после аварии. Нагрузка на правую голень водителя не предельная, но высокая (коричневый цвет). Риск для коленей водителя и переднего пассажира оценён как пограничный (оранжевый цвет) — возможны травмы при контакте с жёсткими частями конструкции передней панели. Грудная клетка водителя также испытала пограничный оранжевый уровень нагрузок.
Для детских кресел индийская Creta не предлагает креплений Isofix (у российской они, к счастью, есть), а потому кресла, удерживаемые взрослыми ремнями безопасности, во время удара сильно мотало по салону, нагрузка на грудь манекена, имитирующего трёхлетнего ребёнка, оказалась высокой, есть риск получения тяжёлых травм. Вдобавок, центральный ремень на заднем сиденье у индийской Креты устаревшего поясного типа, то есть двухточечный.
Результаты краш-теста индийской Креты, разумеется, нельзя перенести на российскую, так как у нас своя сборка, свои материалы и свои комплектации, но вряд ли в ближайшее время российская Creta появится на каких-либо независимых краш-тестах — не те времена, знаете ли, и не те возможности.
Хэтбчек Hyundai i20 для индийского рынка имеет схожее с Кретой оснащение, количество звёзд на выходе из краш-теста такое же (три звезды за защиту взрослых и три звезды за защиту детей), но результат по баллам у i20 всё же получше: угрозы потери ступней нет, однако на грудной клетке водителя зафиксирован высокий коричневый уровень нагрузок.
Toyota Urban Cruiser с двумя фронтальными подушками в базовой комплектации — это клон популярного индийского кроссовера Maruti Suzuki Vitara Brezza, он получил четыре звезды за защиту взрослых и три звезды за защиту детей. Риски для детей — те же, что у моделей Hyundai (нет креплений Isofix, нет нормального центрального ремня безопасности), а взрослым в Тойоте, по крайней мере, не угрожают смертельно опасные нагрузки — красного и коричневого цветов в протоколе нет.
Угловой
Это был эксперимент. Никто не знал, чем обернется первый в России независимый фронтальный краш-тест с 25-процентным перекрытием — даже для такого безопасного автомобиля, как Hyundai Creta, который в нашем рейтинге ARCAP набрал 15,7 балла из 16 возможных. И пусть скорость перед ударом те же 64 км/ч, но само испытание для кузова намного жестче!
Черкесск, 13 августа: ВАЗ-2110 врезался в опору моста — один погибший и двое раненых. Рязань, 30 апреля: ВАЗ-2107 вошел в столб — водитель в больнице. Новосибирск, 2 декабря: Toyota Mark II, удар в столб — трое пострадавших, включая ребенка.
Фотографии этих разбитых машин в интернете роднит характер повреждений кузова. Решетка радиатора почти не тронута, капот пострадал лишь сбоку, а вот крыло просто уничтожено. Колесо вмято в порог, дверной проем сложился… Так происходит, когда автомобиль бьется о препятствие углом, почти вскользь. Или случайно так вышло, или водитель уже почти уклонился от удара, но не успел. Немного не успел.
И, как ни странно, сделал хуже. Потому что такой «угловой удар» опаснее! Если машина врезается в препятствие всем передком, то энергию удара поглощают оба лонжерона. Если примерно половиной передка, то на энергопоглощение работает один из двух лонжеронов. Именно так происходит во время самого распространенного в мире смещенного краш-теста, который используем и мы в нашем рейтинге ARCAP, — с 40-процентным перекрытием. Почему выбраны именно 40%? Потому что такой тип удара чаще всего встречается в реальной жизни.
А если перекрытие меньше — например, 25%? Тогда удар вообще может прийтись мимо лонжерона. И практически всю энергию столкновения примет на себя колесо, которое вминает моторный щит, переднюю стойку, — а дальше все обрушивается на силовую клетку салона. Другая опасная особенность таких ударов в том, что внушительный разворачивающий момент заставляет кузов вращаться вокруг вертикальной оси быстрее, чем в случае с большим перекрытием, — и голова водителя неизменно соскальзывает с раскрывшейся подушки безопасности.
Насколько часто происходят такие аварии? Увы, ни ГИБДД, ни российские страховые компании не собирают настолько подробную информацию о столкновениях. А вот в союзе немецких страховщиков (это аналог нашего РСА) точно знают, что на удары с малым перекрытием в Германии приходится четверть фронтальных аварий. При этом доля погибших в них невысока (около 7%), а вот число тяжелых травм велико — и это, конечно, не может не беспокоить страховые компании, так как лечение пострадавших обходится им в колоссальные суммы. Специалисты английского полигона TRL утверждают, что в Великобритании «малое перекрытие» — причина до 12% смертельных случаев. Согласно статистике американского страхового института IIHS, на удары этого типа приходится 25% смертей в автомобилях, которым присвоен наивысший рейтинг пассивной безопасности. А в Швеции, где малым считается перекрытие менее 30%, погибших уже 48%!
Очевидно, что вероятность такой аварии зависит еще и от особенностей обустройства дорог в той или иной стране. Влететь в опору моста на немецком автобане сложно: помешает ограждение. В Швеции второстепенных трасс без ограждений куда больше. В Америке такие сплошь и рядом.
А уж в России…
Как проверить, насколько автомобиль безопасен при авариях такого типа? Разработать соответствующий краш-тест. Изначально этим занялись американцы из IIHS — и первая же серия публичных испытаний в 2022 году вышла скандальной. Audi A4, Mercedes-Benz С 250, Lexus IS и ES — все эти недешевые автомобили шесть лет назад провалили испытания!
Барьер для удара с перекрытием 25% по методике IIHS — это мощнейшая конструкция из стали толщиной полтора дюйма (38,1 мм). Высота барьера — 60 дюймов (чуть более полутора метров), радиус закругления в зоне удара — 5,91 дюйма (150 мм). И поклон вазовским умельцам: несмотря на отсутствие в «свободном доступе» необходимых «дюймовых» деталей, они таки соорудили — и еще до нашего удара испытали этот барьер
Почему? Потому что шок от первых независимых краш-тестов в середине 90-х давно позади — и автопроизводители при разработке новых моделей не только учитывают сертификационные нормы, но и держат в уме все важные независимые программы: Euro NCAP, американские NHTSA и IIHS, японский JNCAP… Даже наш ARCAP.
Но есть еще такое понятие, как real safety, «реальная безопасность». Да, вы можете рассчитать кузов и настроить срабатывание преднатяжителей ремней и подушек так, что автомобиль с высшей оценкой пройдет обычный краш-тест на скорости 64 км/ч с 40-процентным перекрытием. Но жизнь-то, как говорится, жестче. И разнообразнее.
Именно этим и ценен «25-процентный» краш-тест. Прежде всего он показывает запас прочности кузова при нестандартных ударах. Имеет такой запас, например, Hyundai Creta российской сборки — или нет? В какой степени?
Барьер внедряется в кузов Креты там, где до клетки салона нет никаких силовых элементов, — в зоне поражения только фара, крыло, колесо и стойка подвески
